Doppelkupplungsgetriebe

Anders als beim Stirnradgetriebe verwendet man beim DoppelKupplungsgetriebe zwei Vorlegewellen.

Durch jeweils eine Kupplung () kann der Kraftfluss zwischen Motor und den beiden Stirnrädern, welche die Vorlegewellen antreiben, unterbrochen werden. 
Beim Anfahren im ersten Gang schaltet man zuerst die Stirnräder des ersten Gangs und anschließend wird die Kupplung geschlossen. 

In der nächsten Abbildung siehst du die schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes mit den Kupplungen und mit einem Trilok-Wandler, der den Kupplungen und dem Motor zwischengeschaltet ist:

Schaltmechanismus

Ferner erlaubt die doppelte Kupplung, dass der zweite Gang bereits vorgewählt werden kann und da die Kupplung bereits geöffnet ist, reicht eine normale Synchronisation zum Voreinlegen aus.
Soll nun vom ersten in den zweiten Gang gewechselt werden, so wird die Kupplung geöffnet und im selben Moment die Kupplung geschlossen. Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechung. 

Beim Weiterschalten in den dritten Gang wiederholt sich der Vorgang. Der dritte Gang wird vorgewählt und zum Schalten wird die Kupplung geöffnet und im selben Moment die Kupplung geschlossen. 

Wie du vielleicht bereits gemerkt hast, ist die Kupplung für die Gänge 2, 4, 6 (gerade Gänge) und die Kupplung für die Gänge 1, 3, 5 (ungerade Gänge) zuständig. Dabei solltest du dir merken, dass Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung nur im Wechsel zwischen geraden und ungeraden Gängen funktionieren. 

Problem des Doppelkupplungsgetriebes beim Hochbeschleunigen

Problem des Doppelkupplungsgetriebes durch Unberechenbarkeit des Fahrers

Das Getriebe selbst kann nicht vorhersehen was der Fahrer als Nächstes tun möchte: Einen Gang, zwei oder sogar drei Gänge hochschalten bzw. herunterschalten? Denn sobald die Getriebesteuerung erkennt, dass hoch- oder heruntergeschaltet werden soll, muss vorher der passende Gang gewählt werden, bevor dann der eigentliche Gangwechsel erfolgt.